Warszawskie lotnisko (komunikacyjne) na Gocławiu

Parę dni temu warszawski antykwariat Kwadryga opublikował na swoim blogu (też na bloksie) artykuł z pisma Lot Polski z czerwca 1939 r. Nowy port lotniczy. Dokładnie tu opisano koncepcję budowy lotniska komunikacyjnego na Gocławiu. Artykuł jest ilustrowany oryginalnymi ilustracjami, w tym dokładnym planem sytuacyjnym. Wojna, która wybuchła potem zatarła ślady dokładnego projektu. Nikt tego nie propagował. Wypadałoby, żebyśmy wiedzieli o naszej dzielnicy także i to.

 Jakkolwiek jest to szkic, to jednak – z powodu zachowania podziałki – dało się go zgrać z planem urzędowym miasta z tego samego okresu i to nawet domowym sposobem. Pokazuje to ilustracja, którą wykonałem w oparciu o istniejące materiały. Pozwala to na głębszą analizę historii dzielnicy Grochów-nie-Praga-Pd. Wszyscy wiedzą, że istniało lotnisko sportowo-sanitarne, na terenie którego zbudowano osiedle Gocław-Lotnisko upamiętniając to jeszcze nazwami lotniczymi – bohaterów lotniczych (Bukowski, Skalski, Janik, Meissner czy Horbaczewski) i samych samolotów (RWD, Jantar, Wilga, Orlik, Iskra)….

W projekcie, choć, poprzedzonym studiami, nie przewidziano gwałtownego wzrostu wielkości samolotów, mimo pewnych objawów już przed wojną, a także uciążliwości ruchu lotniczego w strefie miejskiej. Mimo że ostatecznie powstało tylko lotnisko sportowo-sanitarne, to jednak stały ruch niewielkich samolotów dość przeszkadzał mi się uczyć. I to mimo że te samoloty lubiłem. Uważałem je za coś specjalnie ciekawego.

Pola gocławskie od samego początku nie miały przeznaczenia miejskiego z powodu swojego niskiego położenia. W okręgu Grochów urbanizacja rozwijała się od strony Grochowa i ul. Grochowskiej oraz na Saskiej Kępie zabezpieczonej przez prostopadły do Wisły Wał Gocławski, którego największa pozostałość jest nad Balatonem – obecnie włączona do parku. Dokładnie w rejonie dawnego folwarku Gocław. Tutaj też miała być granica lotniska komunikacyjnego. To na nasypie była ulica Nasypowa, którą widać na planach. Stąd też oglądaliśmy spadochroniarzy i samoloty przybiegłszy z Grochowa przez Poligonową i Międzyborską.

Pisałem już wielokrotnie o tym, że Ostrobramska, wraz z Radiową miały być główną drogą dojazdową do śródmieścia przez teren dziś zajęty przez działki. Na szkicu lotniska nawet sama Ostrobramska dochodzi do al. Waszyngtona (rysujący widać nie wiedział o projekcie nazwy Radiowa). Widać, że taki układ miał być utrzymany. Miała też być zbudowana obwodnica kolejowa przez Białowieską. Wzdłuż niej chciano wybudować ulicę prowadzącą do lokalnego mostu łączącego lotnisko z Mokotowem. Na rysunku linia kolejowa z ulicą obok była rozpoznawana jako przedwojenny projekt trasy „Łazienkowskiej”. Twierdzi to do dziś nawet sporo fachowców… Do portu lotniczego na Bluszczach miała iść wyprostowana ulica Międzynarodowa. Wygląda na to, że zrezygnowano z terenów wystawowych. Ulica Stanów Zjednoczonych miała być doprowadzona do tej wyprostowanej Międzynarodowej i wraz z drugim lokalnym mostem (w miejscu dzisiejszego Łazienkowskiego) stanowić dojazd do lotniska ze Śródmieścia.

W każdym razie traktowano naszą dzielnicę jak przedmieście i nie przewidywano budowy żadnych tras, tak jak nie przewidywano powiększania się samolotów i samej Warszawy. Jeszcze w 1928 r. twierdzono, ze powiększenia miasta w 1916 r. było za duże, co spowodowało rozproszenie sił. Widać to zresztą na zdjęciach i w architekturze domów z różnych okresów. Na rysunku zaznaczyłem dzisiejsze ulice Fieldorfa i Trasę Siekierkowską, co pozwala zdać sobie sprawę z wielkości projektu.

W tekście wspomina się o konieczności odwodnienia terenu przez budowę przepompowni. Jak wiadomo znajduje się ona do dziś na kanale Nowa Ulga w miejscu gdzie miał być port lotniczy. Sam kanał przecież (wzdłuż Trasy Siekierkowskiej dziś) przecinałby lotnisko w poprzek. Nie wiem jak miało to być rozwiązane. Czy wielkie hangary pozostałe po lotnisku nie są czasem pozostałością po projekcie lotniska komunikacyjnego?

Na przeciw dworca lotniczego na Bluszczach (rejon ul. Jugosłowiańskiej) widać jakieś duże zabudowania przylegające do ul. Ostrobramskiej – między dzisiejszą ul. Fieldorfa a osią ulicy Witolińskiej – w miejscu, gdzie dziś budynki centrów handlowych i telewizji Media Markt, Polsat, Promenada i Leroy Merlin. W okolicy osi Witolińskiej była też krótsza oś elipsy, jaka miało stanowić lotnisko. Miała ona wypełniać cały teren między ulicą Ostrobramską i Wałem Miedzeszyńskim, a dłuższa oś miała sięgać na pola folwarku Gocławek I i osiedla Las – wtedy już poza Warszawą. Tamtędy także miała być poprowadzona droga.

Dlaczego powstał ten projekt? Przecież kilka lat wcześniej powstało lotnisko Okęcie (otwarte w 1934 r.), na które przeniesiono działalność z Lotniska Mokotowskiego, gdzie zaczęła się działalność lotnicza w ogóle. W artykule podejmuje się krytykę tego lotniska i przywołuje przykłady nowoczesnych lotnisk Paryż-Le Bourget i Berlin-Tempelhof. Ale historia kołem się toczy: Okęcie istnieje do dziś i się rozbudowuje, Gocławia komunikacyjnego nigdy nie zbudowano, Le Bourget (lotnisko stare jak świat) jest najważniejszym portem lotnictwa prywatnego w Europie, miejscem wystaw i pokazów oraz muzeum lotniczego, Tempelhof – zlikwidowano (sam widziałem jak mieszkańcy dzielnicy walczyli o jego likwidację z powodu położenia wśród miasta).

Niewątpliwie w przypadku tego lotniska studia nie były dobre. Nie potrafiono przewidzieć wielu rzeczy. Przecież znalazłoby się w mieście jak Tempelhof i mieszkańcy dzielnicy by walczyli o likwidację. Trudno sobie wyobrazić lądowania wielkich samolotów na kierunkach tych pasów, nad samymi domami. Trzeba było sobie też wyobrazić, że potrzebne będą spore drogi eliminujące skutki kierunku ul. Grochowskiej wraz z mostami i to nie lokalnymi…. Kierowanie całego ruchu z tego kierunku na most Poniatowskiego to jednak zupełny brak wyobraźni.

Żałować natomiast trzeba, że nie powstała południowa obwodnica kolejowa. Jak widać i dzisiejszym projektantom nie udaje się zauważyć, że kierowanie ruchu metra na ul. Świętokrzyską to wyjątkowy anachronizm w wielokrotnie większym mieście. Jakby projektanci wszystkich czasów nie zauważyli, że już budowa cytadeli w XIX w. spowodowała przesunięcie się rozwoju Warszawy na południe. I tak, że powstały trasy Łazienkowska i Siekierkowska odprowadzające wielką część ruchu ze śródmieścia na południe. Podobnie brak południowej obwodnicy kolejowej (po wojnie zrezygnowano z niej) oznacza wprost, że metro (też kolej) musi ten odcinek pokonać w tunelach. Można jeszcze część poprowadzić po powierzchni, a nawet może i mostem.

Tak więc dobre rzeczy dzieją się razem ze złymi: zawsze chodzi o potok   pasażerski.

Rafał Wodzicki, ekspert eksploatacji